В условиях развития рыночных отношений в России коренным образом изменились организационно-экономический механизм и правовые формы взаимодействия хозяйствующих субъектов, являющихся поставщиками и потребителями товарно-материальных или нематериальных ценностей. Эти изменения затронули весь народно-хозяйственный комплекс страны, в том числе машиностроительные предприятия.
На сегодняшний день машиностроительный комплекс Российской Федерации имеет достаточно сложную структуру, включающую в себя целый ряд отдельных отраслей и производств. К их числу, прежде всего, относятся железнодорожное машиностроение, электротехническая промышленность, станкостроительная и инструментальная промышленность, приборостроение, промышленность средств связи, автомобильная промышленность, подшипниковая промышленность, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, машиностроение для городского коммунального хозяйства. При этом следует учитывать, что эффективность любых экономических преобразований в народном хозяйстве нашей страны во многом зависят от уровня интенсификации машиностроительного производства и развития его отдельных направлений.
Негативные последствия рыночных реформ в машиностроительном комплексе России проявились, прежде всего, в резком снижении объемов отечественного машиностроительного производства, что, в свою очередь, было обусловлено общим кризисным состоянием российской экономики и наличием целого ряда специфических особенностей в организации и управлении потоковыми процессами в сфере производства и коммерческого оборота машиностроительной продукции.
Современной особенностью машиностроения является изменение структуры спроса на технику. Если в период 1992-1998 гг. динамика машиностроения зависела от характера интенсивности выпуска автомобилестроения, то в последние четыре года ситуация изменилась. Опережающими темпами стало развиваться приборостроение, промышленность средств связи, отрасли тяжелого машиностроения, поставляющие на рынок инвестиционные товары для транспорта, сельского хозяйства, нефтедобывающей промышленности. Повышение конкурентоспособности отечественного машиностроения по сравнению с импортными аналогами по уровню цен стимулировало расширение выпуска оборудования для отраслей потребительского комплекса. Продолжение работ по оптимизации мощностей, реструктуризация активов предприятий, проведение сертификации и освоение новых видов техники позволили увеличить выпуск импортозамещающих видов техники. Особо следует отметить, что влияние машиностроения на прирост промышленной продукции заметно уступает сырьевому комплексу. Это объясняется как характером экономического развития еще с середины 60-х гг. XX столетия, так и особенностями конъюнктуры последних лет.[i]
В следующей таблице рассмотрим динамику производства по отраслям машиностроения в 2000-2005 гг. в процентах к предыдущему году.
Таблица 1.
Динамика производства по отраслям машиностроения 2000-2005 гг., в % к предыдущему году[ii]
|
|
Год |
|||||
|
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
|
|
Промышленность, всего |
94,8 |
108,1 |
109,0 |
104,9 |
103,7 |
107,1 |
|
Машиностроение |
92,5 |
115,9 |
115,5 |
107,2 |
102,0 |
109,4 |
|
из него |
|
|
|
|
|
|
|
железнодорожное |
87 |
108,9 |
107,4 |
126,0 |
121,7 |
135,8 |
|
металлургическое |
70,6 |
91,8 |
130,2 |
86,1 |
82,6 |
94,0 |
|
Электротехническая промышленность |
85,7 |
127,0 |
130,1 |
112,6 |
93,8 |
105,5 |
|
Химическое и нефтяное машиностроение |
96,1 |
120,7 |
119,5 |
121,6 |
96 |
93,0 |
|
Станкостроительная и инструментальная промышленность |
82,3 |
99,6 |
111,5 |
99,4 |
81,7 |
100,5 |
|
Приборостроение |
103,4 |
140,8 |
118,4 |
98,0 |
90,9 |
144,8 |
|
Автомобильная промышленность |
88,5 |
114,7 |
1033 |
101,7 |
97,8 |
106,0 |
|
Промышленность средств связи |
93,7 |
95,7 |
330,0 |
90,0 |
174,6 |
118,0 |
|
Тракторное и сельскохозяйственное машиностроение |
70,7 |
159,3 |
148,4 |
129,1 |
77,6 |
76,4 |
|
Машиностроение для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов |
90,6 |
115,8 |
109,5 |
107,1 |
115,9 |
106,6 |
Таким образом, выпуск продукции по отдельным отраслям машиностроения подвержен довольно существенным колебаниям. К негативным факторам, влияющим на динамику машиностроения в 2005 г., можно отнести перманентный кризис перепроизводства в автомобилестроении, а также сохранение тенденции к сужению инвестиционного спроса топливной промышленности на отечественные виды техники на фоне растущих доходов от экспорта и расширения масштабов импорта машин и оборудования. Кроме того, рост закупок машин и оборудования был существенно ограничен недостаточной конкурентоспособностью многих машиностроительных производств. По сравнению с январем – ноябрем 2004 г. импорт машин и оборудования увеличился на 20,3%, а доля импортного оборудования в структуре инвестиций в машины и оборудование составила почти 1/4. Поддержание достаточно высоких темпов роста машин и оборудования в 2005 г. обеспечивалось главным образом за счет расширения спроса на продукцию железнодорожного машиностроения, приборостроения и промышленности средств связи. На протяжении последних пяти лет сохраняется устойчивое расширение спроса на оборудование для отраслей потребительского комплекса.
Состояние отраслей инвестиционного машиностроения является основным технологическим фактором, ограничивающим возможности решения насущных проблем реконструкции и модернизации производства на новой технической основе – устаревшая структура машиностроения может воспроизводить только отжившие пропорции воспроизводства. Сохранение длительной тенденции к спаду производства в станкостроительной промышленности является иллюстрацией низких темпов обновления основного капитала собственно в самом машиностроении. Хотя за рассматриваемый период прирост инвестиций в машиностроение составил почти 40% к уровню 2000 г., это не оказало существенного влияния на технико-экономические характеристики основного капитала отрасли. При средней норме обновления основных фондов в отрасли в последние три года на уровне 0,8% износ превысил средний по промышленности уровень более чем на 2 п.п. Особенностью отрасли является и недостаток квалифицированных кадров. Повышение средней заработной платы с 75,7% от среднего по промышленности уровня в 2000 г. до 82,7% в 2005 г. не повлияло на привлекательность отрасли на рынке труда. Опережающий рост зарплаты относительно производительности труда привел к повышению доли оплаты труда в структуре затрат на производство продукции с 15,3% в 2002 г. до 18,8% в 2004 г. и 20,1% в 2005 г. В результате это снизило уровень рентабельности с 14,0% в 2002 г. до 9,8% в 2005 г.
На взгляд автора, для улучшения сложившейся ситуации в отрасли необходима разработка стратегии развития машиностроения, опирающейся на объективный анализ состояния производственно-технологических систем, сферы НИОКР и инвестиций в целом. Должны быть выявлены объекты, необходимые для реализации машиностроением его основных экономических функций (в том числе экспортной), определены формы и методы влияния на эти объекты, включая придание инновационному процессу непрерывного характера, создание современной организации объединения разработок, производства и сбыта, использование высококвалифицированных менеджеров.
Развитие инфраструктуры инвестиционного рынка (фондов венчурного финансирования новой техники, страховых агентов, специализированных информационных организаций) будет способствовать повышению уровня информированности инвесторов по конъюнктуре рынков в отраслевом и региональном разрезах и привлечению дополнительных средств на модернизацию машиностроения.
Важнейшей составляющей реформирования предприятий является реструктуризация, которая не должна рассматриваться как способ приведения мощностей в соответствие с существующим платежеспособным спросом. Нужен учет его долгосрочного прогноза, иначе реструктуризация превратится в разрушение ранее созданных научно-технического и производственного потенциалов. Реструктуризация крупных машиностроительных заводов возможна по следующей схеме: отделение от них специализированных производств деталей и агрегатов, технология изготовления которых отличается от основной технологии предприятия; превращение крупных заводов по возможности в сборочные, окруженные средними и мелкими высокопроизводительными предприятиями, поставляющими продукцию сборочным.
Малые и средние предприятия смогут обеспечивать своей продукцией всех потребителей, независимо от их отраслевой принадлежности. Это позволит создать крупносерийное производство, использующее современное высокопроизводительное оборудование. Однако замена монопроизводства, построенного по замкнутому циклу, на рассредоточенное по многим специализированным предприятиям будет эффективна только на основе инновационных схем управления по всей технологической цепочке.
В результате крупные производства превращаются в центры управления всеми предприятиями, участвующими в реализации макротехнологии, т.е. в корпорации или центры высоких технологий. Это означает, что кроме новой системы управления конкретным предприятием, нужна корпоративная, которая независимо от формы собственности входящих в нее предприятий будет осуществлять единую научно-техническую политику.
Принципиально важны для реформирования машиностроительного комплекса разработка и внедрение в практику действенного механизма защиты прав собственников и инвесторов в стране и за ее пределами. Решение такой задачи поможет сохранить устойчивость прироста производства.
В связи с перечисленными аспектами развития отрасли возникает потребность поиска и применения наиболее эффективных методов управления машиностроительным производством, к числу которых в современных условиях относятся логистические методы регулирования потоковых процессов. Сущность и преимущества указанных методов управления лучше всего проявляются при формировании логистических систем, логистических цепей и других логистических структур, создаваемых с целью оптимизации экономических потоков.
Рассматривая машиностроительный комплекс как часть большой и сложной экономической системы, необходимо определить объективные и субъективные предпосылки применения логистического подхода в машиностроении, предполагающего, в том числе, логистизацию хозяйственных связей предприятий машиностроительного комплекса.
К числу субъективных факторов, оказывающих существенное влияние на формирование хозяйственных связей машиностроительных предприятий и обусловливающих необходимость их логистизации, следует отнести:
· достаточно высокую степень монополизации машиностроительного производства и смежных с ним отраслей;
· исторически сложившуюся в России концентрацию машиностроительного производства на крупных промышленных предприятиях;
· ярко выраженную специализацию отдельных машиностроительных предприятий, не всегда соответствующую требованиям рынка;
· необходимость повышения инвестиционной привлекательности машиностроительного производства;
· соотношение между государственной и частной собственностью в машиностроительном комплексе;
· существующие условия конкуренции на отечественном и зарубежном рынках машиностроительной продукции.
Отметим, что в условиях перехода к рыночной экономике внутренняя и внешняя среда машиностроительного предприятия находится в постоянной взаимосвязи, поскольку рынок является для предприятия одновременно и источником образования потоковых процессов (закупка ресурсов) и конечной целью их движения (сбыт готовой продукции).
На взгляд автора, наилучших результатов могут добиться те машиностроительные предприятия, которые будут использовать концепцию интегрированной логистики, позволяющую объединить усилия управляющего персонала компаний, их структурных подразделений и логистических партнеров для сквозного управления основными и сопутствующими потоками в интегрированной структуре бизнеса: проектирование – закупки – производство – распределение – продажи – сервис. Принципы и методы данного подхода должны быть направлены на получение оптимального решения, в частности, минимизацию общих логистических издержек предприятий. Сокращение всех видов издержек, связанных с управлением материальным потоком, затрат на транспортировку, складирование, управление заказами, закупками и запасами, упаковку, уменьшение логистических рисков позволит предприятиям высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции в складское оборудование, информационно-компьютерные системы, рекламу, маркетинговые исследования и т.д. Оптимальные логистические решения могут быть получены не только по критерию минимума общих затрат, но и по таким ключевым показателям, как время исполнения заказа и качество логистического сервиса.
Также отметим, что повышение организационно-экономической устойчивости машиностроительных предприятий на рынке возможно с условием оптимального логистического менеджмента в ходе межфункциональной и межорганизационной координации, позволяющей устранить конфликты между функциональными подразделениями компании и обеспечить интегрированное взаимодействие с логистическими партнерами. Потенциал данной стратегии логистики позволит реализовать целевые установки компаний в рамках их миссии и с течением времени может стать фактором повышения конкурентоспособности компаний не только на внутреннем, но и на внешнем рынке.
Современная интегрированная логистика предполагает сквозное управление потоками логистической системы, проходящими через все её звенья. Данное направление вполне согласуется со структурным делением логистической системы на функциональные области (логистику снабжения, производства и распределения), деятельность которых подчиняется общей (корпоративной) цели всей системы в целом. Такое деление позволяет более точно определять и решать локальные задачи организации и контроля внутри звеньев и элементов логистической системы, поскольку объектами практической логистики могут быть не только потоки, но и единичные трансакции. К тому же логистическая парадигма воплощается, как правило, в конкретной системе, функционирующей в реальной организационной среде. При этом процесс формирования логистической системы основан на обеспечении и поддержании жизненного цикла продукта: от замысла до ликвидации, центром создания логистической системы в данном случае является непосредственное производство товара/услуги.[iii]
Также, интегрированный подход требует объединения различных функциональных областей и их участников в рамках единой логистической системы в целях ее оптимизации. Такой подход распространяется как на микроэкономический уровень самой компании, так и на платформу бизнеса. Важно, чтобы, решая проблемы оптимизации управления на микроуровне, в пределах предприятия, менеджеры исходили из задачи оптимизации логистической системы в целом. Объединение снабжения, производства и распределения является единственной возможной перспективой в решении вопросов достижения целей в рамках логистической системы. Именно такой подход позволяет получить точную информацию о состоянии и местонахождении продукции предприятия в любой момент — от «входа» у источника сырья до «выхода» — получения товара конечным потребителем.
Преимущества интегрированного подхода предприятий машиностроительной отрасли выражаются в следующих моментах:
♦ разделение вопросов распределения, управления производством и снабжения на машиностроительных предприятиях может привести к разногласиям между функциональными областями и соответствующими подразделениями, что препятствует оптимизации системы в целом;
♦ между производством и маркетингом в рассматриваемой отрасли существуют многочисленные противоречия. Объединение в систему является наиболее продуктивным способом их разрешения;
♦ требования к системе информации и к организации управления имеют единую природу и относятся ко всем типам логистических операций. Задача координации состоит в оптимальной увязке на оперативном уровне различных требований, возникающих в логистической системе.
Таким образом, интегрированный подход позволит создать реальную возможность объединения функциональных областей логистики путем координации действий, выполняемых независимыми звеньями логистической системы, разделяющими общую ответственность в рамках целевой функции.